Kooste Venäjän siviili-ilmailuteollisuudesta

Neuvostoliiton aikana maa oli kansainvälisesti merkittävä ilmailuteollisuuden kehittäjä ja tuottaja avaruusteknologiasta siviili-ilmailuun. Käytännössä kaikki vaiheet, sen ajan poliittisesta tilanteesta ja pakotteista johtuen, tuotettiin alusta loppuun omana tuotantona. 

Neuvostoliitto oli tuottanut satoja eri tyyppisiä ilma-aluksia omaan käyttöön sekä laajasti myös vientiin Itä-Euroopassa, Aasiassa, Afrikassa ja jonkin verran myös Etelä-Amerikassa. 1990-luvun aikana avaruusteknologiaan ja sotilasilmailuun jatkettiin panostusta, mutta siviili-ilmailuteollisuus käytännössä toimi säästöliekillä. Aeroflot ja muut toimijat siirtyivät lähinnä Boeing- ja Airbus- koneiden käyttäjiksi jopa niinkin pitkälle kuin 2010-luvulle saakka. 

Kapearunkoisten TU-154 ja IL-62 korvaajaksi oli aloitettu 1989 nykyaikaisempien TU-204 koneiden suunnittelu, mutta missään vaiheessa niillä ei ollut massatuotantoa tilausten sekä muiden puutteiden vuoksi. Muutama kymmenen konetta valmistui kahdenkymmenen vuoden aikana lähinnä Venäjän valtiolle, halpalentoyhtiö Red Wingsille ja kuubalaiselle Cubanalle ja Air Koryolle Pohjois-Koreaan.

Samoin tapahtui laajarunkoiselle Il-96-300 koneelle, jonka ainoita toimijoita ovat Venäjän valtio ja Cubana. Vielä 2010-luvun alussa maan suurin lentoyhtiö Aeroflot ilmoitti, ettei aio hankkia kotimaista kalustoa nykyisen Airbus- ja Boeing-koneiden tilalle kun laivaston seuraava modernisointi ajankohtaistuu.

2007 oli aloitettu uuden sukupolven MC-21 Irkut-projekti lähinnä TU-204 tilalle. Tähän Aeroflot sitoutui tekemällä varauksen aluksi 50 koneen tilauksesta. Hanke viivästyi alunperin suunnitellusta 2022 aloituksesta kaupallisesssa liikenteessä. Ensimmäinen lento suoritettiin kuitenkin onnistuneesti 2017.

Ukrainan tilanteesta johtuvien yksipuolisten pakotteiden johdosta erityisesti vuoden 2022 jälkeen oltiin tultu tilanteeseen, että nykyisen kaltainen sidonnaisuus länsikoneisiin ei pitkällä tähtäimellä ole kestävä ratkaisu. Oli tehtävä päätös aloittaa käytännössä uudestaan alusta loppuun kotimaisista osista koottujen erikokoisten siviililentokoneiden suunnittelu ja tuotanto.

Laajarunkoisen Il-96 uusi tuleminen

Laajarunkoisen Il-86 seuraaja IL-96-300 oli aikansa lapsi kun se esiteltiin 1990-luvun vaihteessa. Vielä 2010 oli selkeitä signaaleja, että tuotanto lakkautetaan, koska muutama tilaus Venäjän valtiolle ei ollut taloudellisesti kestävä ratkaisu ylläpitää tuotantoa. Koneita valmistui pari kappaletta vuodessa.

Lännen pakotepolitiikka hyödytti venäläistä teollisuutta. Il-96-300 oli alunperin ensimmäinen noin 300 matkustajapaikan venäläisvalmisteinen kone, mihin pystyttiin asentamaan myös länsimaiset moottorit. Koneessa oli kuitenkin puutteita kuten kolmen lentäjän malli, nelimoottorisuus sekä muutenkin matkustamosuunnittelu pohjautui vanhaan 1980-luvun malliin. 

Nykyisen pakotepoliikan ansiosta aluksi konetta ruvettiin kehittämään 2020-luvun vaatimuksia vastaavaksi, mutta toisin kuin länsimaisia vastaavankokoisia 250-400-paikkaisia laajarunkokoneita. Valmistaja on onnistunut kehittämään huomattavan tehokkaan PD-35 moottorin, jolloin konetta kehitetään länsimaisten koneiden mukaisesti kahdella moottorilla lennettäväksi. 

Tällä hetkellä nämä jättimäiset yli 10 tonnia painavat moottorit ovat testivaiheessa, mutta tänä vuonna on tarkoitus aloittaa testilennot ja varsinainen tuotanto vuoteen 2030 mennessä. Uuden polven venäläinen laajarunkokone IL-96-400M on vuosien kehittelyn myötä saamassa uuden elämän ja se on potentiaalinen haastaja myös kansainvälisesti Airbus 350 ja Boeing 787 -lentokoneille.

Boeingin ja Airbusin uudet venäläiset haastajat

Myös jo haudattu TU-204-hanke herätettiin henkiin 2023 ja Aeroflot on tehnyt sopimuksen aluksi 40 uuden modernisoidun koneen toimittamisesta. Kone on käytännössä ensimmäinen uuden polven matkustajakone, jossa kaikki komponentit ja moottorit ovat 100-prosenttisesti venäläistä tuotantoa.

Irkut MC-21-konetyyppi on myös keskipitkän 150-210-paikkaisen TU-204n selkeästi modernimpi versio, jolla on kaikki edellytykset kilpailla vastaavan kokoisten Airbus- ja Boeing-koneiden kanssa myös kansainvälisillä markkinoilla. Huokeamman hinnan vuoksi MC-21 on potentiaalinen kilpailija Afrikassa, Aasiassa ja Etelä-Amerikassa. 

Alunperin koneen piti aloittaaa päivittäisessä liikenteessä vuonna 2022, mutta tämän hetkinen arvio kaupalliselle liikenteelle on ensi vuonna. Koneessa on vuonna 2020 tuotekehittelyn läpäissyt täysin kotimainen PD-14 moottori. Kone on kevyt ja sen mahdollistaa nykypäivän lentokoneissa käytetty komposiittimateriaali rungoissa. Suurimmat tilaajat Aeroflotin lisäksi ovat venäläiset suuret lentoyhtiöt Rossiya ja S7.

Lyhyiden matkojen uudet haastajat Superjet ja Il-114

Suhoi Superjet 100 on itse asiassa ensimmäinen nykyisen Venäjän täysin kehittämä lyhyen matkan kaksimoottorinen kone, joka esiteltiin jo vuonna 2006 ja saavutti sangen hyvän vastaanoton myös kansainvälisillä markkinoilla. SSJ100 oli myös pitkään Aeroflotin ainoa kotimainen konetyyppi länsimaisten lisäksi. 

60-95-paikkainen Suhoi Superjet valmistettiin aluksi länsimaisella moottorilla, mutta tänä vuonna valmistui ensimmäinen versio täysin kotimaisista osista ja PD-8-varustetuilla moottoreilla oleva yksilö, ja on nyt siirtynyt sarjatuotantoon. SSJ100 oli tuttu näky myös Helsinki-Vantaalla Aeroflotin lennoilla.

Potkuriturbiinikone Il-114 esiteltiin vuonna 1990, mutta kaupallinen menestys oli kehnoa, kunnes vuonna 2024 ilmoitettiin että tuotanto aloitetetaan modernisoituna versiona uudestaan. Kahdella TV7-117 potkuriturbiinimottorilla varustettu lyhyiden matkojen 64-paikkainen kone on hinnaltaan myös hyvin kilpailukykyinen esimerkiksi eurooppalaiseen ATR-koneeseen verrattuna.

Uusimpana uudelleen heränneenä on vaikeisiin olosuhteisiin erinomainen pieni 9-12-paikkainen vanhojen An-2 koneiden korvaaja, lempinimeltään “Baikal” eli LMS-901. Se on suunniteltu laskeutumaan jäälle, pelloille ja muille kentille, minne ei pääse isommilla koneilla. Koneen on tarkoitus olla laajemmassa tuotannossa jo ensi vuonna.

Aivan kuten muissakin pakotepäätöksissä on venäläinen teollisuus saanut huomattavan piristysruiskeen. Vuosikymmenien länsisitoutuneisuuden sijaan oma tuotanto kehittyy  ja myös siviili-ilmailussa muodostuu huomattava suoranainen kaupallinen uhka nykyiselle lähes monopoliasemassa olevalle länsimaiselle siviili-ilmailumarkkinoille. 

Brics-yhteistyön myötä on hyvinkin realistista, että ainakin Il-96-400, MC-21, Superjet ja IL-114 näkyvät kehittyvillä markkinoilla Aasiassa, Afrikassa ja Etelä-Amerikassa. 

Sinällään on sääli, että maa joka pystyi lähettämään ihmisiä avaruuteen ja rakentamaan huippumoderneja hävittäjiä, antoi siviili-ilmailun hiipua niinkin alas kuin se huonoimmillaan oli 2000-luvun alussa. Tulevaisuuden näkymät, toisin kuin Suomen media väittää, ovat rohkaisevia kotimaan kysynnän, mutta myös kansainvälisen myynnin kannalta. 

Myös tiivis yhteistyö kiinalaisen Comac C919 kapearunko- ja laajarunkomallin C929n kehittämisessä on tiivistä. Hävittäjäpuolella tänä vuonna on myös uutta kerrottavaa, sillä Mig-31n seuraajaksi on kehitteillä uusi kuudennen polven huippumoderni hävittäjä Mig-41, joka saavuttaa käsittämättömän 4 Machin nopeuden.

Tällä hetkellä selkeä fokus on kuitenkin täysin kotimaisista osista valmistettujen MC-21, TU-204 ja Il-114 tuotannon aloittamisessa ja liikenteeseen saamisessa mahdollisesti jo laajassa mittakaavassa ensi vuonna. Tulevaisuus vaikuttaa siis lupaavalta.