Naapuriseuran hallituksen jäsen, konsultti ja geopoliittinen analyytikko Sakari Linden on julkaissut laajan tutkimuksen Koillisväylän potentiaalista Euroopan satamien ja talouksien näkökulmasta. Tutkimus on tehty yhteistyössä Euroopan parlamentin saksalaisen jäsenen Volker Schnurrbuschin ja europarlamentin Suvereenien kansakuntien Eurooppa -ryhmän kanssa.
Tutkimuksessa nimeltään ”Breaking the Ice: New Trade via the Northern Sea Route” (Suom. Jäätä murtaen: Uutta kauppaa Pohjoisen merireitin kautta) Linden on yhdistänyt aiheeseen liittyvän tieteellisen tiedon ajankohtaisiin asiantuntijahaastatteluihin. Niiden pohjalta hän on analysoinut Koillisväylän potentiaaliin liittyvät vahvuudet ja heikkoudet sekä nostanut esiin poliittisten päätöksentekijöiden näkökulmasta tärkeimmät Koillisväylään liittyvät näkökulmat.
Koillisväylä yhdistää Euroopan Venäjän kautta Aasiaan
Koillisväylä tai Pohjoinen meritie on Venäjän arktisten merialueiden kautta kulkeva merireitti, jonka pituus on 5610 kilometriä. Se kulkee lännestä Barentsinmereltä Karan-, Laptevin-, Itä-Siperian ja Tšuktšimeren kautta itään aina Beringinmerelle saakka, yhdistäen Venäjän Euroopassa ja Kauko-idässä sijaitsevat satamat toisiinsa.
Venäläinen diplomaatti Dimitri Gerasimov ehdotti ensimmäisenä mahdollisuutta käyttää Koillisväylää merenkäyntiin vuonna 1525. Suomen kannalta merkittävää on, että suomalaissyntyinen Adolf Erik Nordenskiöld purjehti ensimmäisenä henkilönä läpi Koillisväylän vuosina 1878-1879.
Koillisväylän suurin potentiaali liittyy sen tarjoamaan lähes puolta lyhempään merireittiin Euroopan ja Aasian välillä verrattuna Suezin kanavan kautta kulkevaan merireittiin. Merimatkan pituus Hampurin satamasta Saksasta Shanghain satamaan Kiinaan Koillisväylän kautta on 13 580 kilometriä, kun se Suezin kanavan kautta on 20 000 kilometriä.
Ilmastomuutos kasvattaa potentiaalia
Tutkimukset, jotka on tehty 2020-luvulla, osoittavat arktisten merialueiden jään vähentyneen dramaattisesti viimeisten vuosikymmenten aikana. Pienentynyt jääpeite on pidentänyt samalla Koillisväylän merenkulkuun soveltuvaa sesonkia. Eri arvioiden mukaan Koillisväylä on käytettävissä merenkulkuun ympäri vuoden vuosien 2035 ja 2065 välillä.
Koillisväylä tarjoaa 30-40 prosenttia lyhyemmän merireitin Euroopan ja Aasian satamien välillä Suezin kanavan merireittiin verrattuna. Tämä vähentää merenkulkuun tarvittavaa aikaa 30 päivästä 19 päivään. Se mahdollistaa Koillisväylää käyttäville laivanvarustamoille merkittäviä laivamatkan pituuteen, aikaan ja polttoaineen kulutukseen liittyviä etuja.
Väylän vetovoimatekijät liittyvät merireitin pituuden ohella myös siihen, että sitä käyttävät alukset välttävät alueet, joilla esiintyy merirosvoutta ja sotilaallisia konflikteja. Koillisväylän kautta kulkevat alukset voivat myös välttää korkeat Suezin kanavan maksut ja sen mahdolliset ruuhkat.
Koillisväylä on jo kilpailukykyinen Venäjän raaka-aineiden – öljyn, nesteytetyn kaasun, metallien ja muiden mineraalien – kuljetuksiin Eurooppaan ja Aasiaan. Venäjän nesteytetyn maakaasun varannot ovat olleet merkittävä Koillisväylään liittyvä vetovoimatekijä. Koillisväylä onkin kilpailukykyisin merireitti nesteytetyn maakaasun kuljetuksille sekä Aasiaan että Eurooppaan.
Ennen pakotteiden aikakautta eurooppalaiset energiayhtiöt, kuten ranskalainen Total, olivat suoraan osallisina Venäjän arktisen alueen kaasutuotannossa. Pakotteiden jälkeen Kiina on lisännyt nesteytetyn maakaasun tuontia Venäjältä ja investoinut sen tuotantoon.
Venäjällä on maailman suurin jäänmurtajien laivasto, mikä on vahvuustekijä Koillisväylälle. Venäjä on ainoa maa, jolla on käytössään ydinkäyttöisiä jäänmurtajia. Tällä hetkellä Venäjällä on niitä kahdeksan ja vuoteen 2030 mennessä määrä nousee kymmeneen. Vuonna 2026 Venäjä ilmoitti rakentavansa kymmenen jäänmurtajaa ja 46 pelastusalusta.
Merkittäviä heikkouksia
Koillisväylällä on kuitenkin myös merkittäviä heikkouksia, jotka vähentävät sen kilpailukykyä. Sitä pitkin kulkevien alusten tulee varautua korkeisiin jäänmurtamiseen ja vakuutuksiin liittyviin kustannuksiin, operatiivisiin riskeihin ja aikataulujen epävarmuuteen. Monien asiantuntijoiden mukaan Koillisväylä ei olekaan se ”halvempi” vaihtoehto.
Väylää käytettiin viime vuonna 103 kauttakulkumatkaan. Nämä alukset kuljettivat 3,2 miljoonaa tonnia rahtia. Rahdin määrä on kasvanut 755 prosenttia vuosien 2014 ja 2022 välillä. Koillisväylän liikenne on kuitenkin mitättömän pientä verrattuna Suezin kanavan reittiin. Euroopan ja Aasian välillä Suezin kanavan kautta kulkee vuosittain yli 13 000 alusta.
Väylä on erityisen hankala konttiliikenteelle, joka on riippuvainen mittakaavaeduista ja luotettavista aikatauluista. Koillisväylän haastavat sääolosuhteet voivat aiheuttaa kuljetusaikatauluihin liittyviä epävarmuustekijöitä. Tämän vuoksi asiantuntijat eivät toistaiseksi pidä Koillisväylää kansainvälisesti kilpailukykyisenä konttiliikenteelle.
Koillisväylän haastavat sääolosuhteet aiheuttavat lisäkustannuksia myös laivanrakennukseen. Vahvistettuun runkoon ja moottorin voimakkuuteen liittyvät vaatimukset lisäävät jääluokitettujen alusten rakennuskustannuksia 10-30 prosentilla.
Tällä hetkellä jääluokitettuja rahtialuksia ei ole riittävästi saatavilla markkinoilla. Sen sijaan bulkkitavaran ja energian kuljetuksiin tarkoitettuja jääluokitettuja aluksia on riittävästi tämänhetkisiä tarpeita varten.
Koillisväylän merkittävä heikkous on myös infrastruktuurin heikko laatu. Väylän varrelta puuttuu syvän veden satamia, joiden avulla voisi huoltaa ja tankata aluksia. Lisäksi Koillisväylän varrelta puuttuu luotettavaa vesistöihin liittyvää tietoa, kulkureittien opastusta ja riittävä pelastus- ja etsintäkattavuus.
Koillisväylä ei ole vielä valmis takaamaan sujuvalla tavalla laajempaa merikuljetusten määrää. Olemassa olevien infrastruktuurin puutteiden korjaaminen vaatii pitkän aikavälin merkittäviä investointeja.
Sotilaallinen vastakkainasettelu uhkana
Kiina on liittänyt Koillisväylän osaksi Vyöhyke ja tie -infrastruktuurihankettaan ja luonut siitä oman Napasilkkitien haaransa osana rahoittamaansa maailmanlaajuista infrastruktuurikäytävien verkostoa. Napasilkkitie-hankkeen tavoitteena on kehittää arktisen alueen merenkulkuverkostoa ja siihen kytkeytyvää infrastruktuuria arktisen alueen luonnonvarojen hyödyntämiseksi.
Edellytykset läntisen Euroopan satamien ja talouksien kytkemiseksi toisiinsa Koillisväylän kautta ovat siis olemassa. Lännen ja BRICS-maiden välinen geopoliittinen vastakkainasettelu luo kuitenkin tällä hetkellä esteen hankkeen yhteiselle kehittämiselle. Länsimaat väittävät uusien merireittien avautumisen kasvattavan ns. Kiinan uhkaa.
Suurvaltojen välinen sotilaallinen ja geopoliittinen jännite on kasvanut arktisella alueella tällä vuosisadalla. Jännitettä kasvattavat kilpailu alueen luonnonvaroista ja strategisista alueista. Venäjä on avannut uudestaan arktisella alueella sijaitsevia Neuvostoliiton aikaisia sotilastukikohtiaan ja rakentanut sinne myös uusia sotilas- ja lentotukikohtia. Nato on aktivoitunut arktisella alueella järjestämällä siellä sotaharjoituksia.
Arktiset meritiet ja siten myös Koillisväylä ovat kasvavan paineen alla. Osa Venäjän arktisella alueella järjestämistä sotaharjoituksista on keskittynyt Koillisväylän laivaliikenteen turvaamiseen. Venäjä on myös ilmoittanut arktiselle alueelle siirtämiensä uusien asejärjestelmien tavoitteena olevan Koillisväylän suojeleminen.
Venäjän ulkoministeri Sergei Lavrov ilmoitti syyskuussa 2024 Venäjän olevan valmis puolustamaan etujaan sotilaallisesti, poliittisesti ja sotilasteknisillä toimilla arktisella alueella. Venäjän presidentti Vladimir Putin puolestaan varoitti maaliskuussa 2025, että geopoliittinen kilpailu ja kamppailu asemista kärjistävät tilannetta arktisella alueella Yhdysvaltojen jatkaessa geostrategisten, sotilaspoliittisten ja taloudellisten etujensa edistämistä arktisella alueella.
Nato-maat ovat kiinnittäneet huomiota myös Venäjän niin sanottuun varjolaivastoon. Useat Nato-maat ovat myös kaapanneet Venäjän lipun alla kulkevia öljytankkereita. Venäjä on uhannut vastata kaappauksiin suojaamalla sotalaivoilla omia aluksiaan ja myös vastakaappauksilla.
Koillisväylään liittyy tällä hetkellä niin paljon ja niin vakavia poliittisia riskejä, että investoiminen Euroopan ja Aasian väliseen kauttakulkuliikenteeseen ei ole vakaalla pohjalla.
Koillisväylän hyödynnettävyys riippuu poliittisesta tahdosta
Pakotteiden takia läntiset varustamot ovat vetäytyneet Koillisväylältä. Kiinalaiset varustamot ovat tulleet niiden tilalle. Tällä hetkellä Kiina ja jossain määrin myös Intia pääsevät hyödyntämään läntisen Euroopan maiden sijaan Venäjän arktisen alueen luonnonvaroja.
Eurooppalaisten maiden vetäytyminen Koillisväylältä on poliittinen päätös. Mahdollinen paluu riippuu niin ikään poliittisesta tahdosta. Läntisen Euroopan maiden kyky ja halu hyödyntää Koillisväylää riippuu geopolitiikasta.
Nykyinen euroatlanttiseen yhteistyöhön nojautuva Euroopan strateginen järjestys perustuu Yhdysvaltojen ylivaltaan ja transatlanttiseen siteeseen. Sen tavoitteena on estää Euroopan unionin ja eurooppalaisten Naton jäsenmaiden taloudellinen lähentyminen Yhdysvaltojen kilpailijoiden eli Venäjän ja Kiinan kanssa.
Anglo-amerikkalaisten geopoliittisten teorioiden pohjana on jo kauan ollut Venäjän ja Kiinan vaikutusvallan patoaminen ja erityisesti Saksan ja Venäjän välisten yhteyksien katkaiseminen. Tämän vuoksi Koillisväylän hyödyntäminen idän ja lännen yhteistyöhankkeena ei ole tällä hetkellä mahdollista.
Mikäli Euroopan maat onnistuvat palauttamaan ulkopoliittisen itsenäisyytensä, ne voivat rakentaa Koillisväylän meriyhteyttä mahdollisuutena hyötyä Venäjän alueen luonnonvaroista sekä meriliikenteestä Aasian satamiin.
Koillisväylän mittakaava ei ole suuri. Siksi se ei vielä pysty kilpailemaan Suezin kanavan reitin kanssa Euroopan ja Aasian maiden välisissä merikuljetuksissa. Koillisväylä on kuitenkin jo nyt kilpailukyinen raaka-aineiden sekä joidenkin kalliin hintaluokan tuotteiden kuljetuksissa.
Eurooppalaisilla voi kuitenkin olla opittavaa kiinalaisten mentaliteetista. Siinä missä eurooppalaiset toimijat usein keskittyvät lyhyen aikavälin liiketaloudellisiin etuihin, Kiinan valtiolliset toimijat ja valtio-omisteiset yhtiöt rakentavat pitkän aikavälin strategiaa, jonka tavoitteena on monipuolistaa kauppareittejä ja parantaa energiaturvallisuutta.
Pidemmän aikavälin tavoitteidensa vuoksi kiinalaisilla laivanvarustamoilla on korkeampi riskinsietokyky ja pidemmän aikavälin strateginen visio läntisiin varustamoihin verrattuna. Lyhyellä aikavälillä kiinalaiset toimijat eivät laske ainoastaan ”kuljetettuja tonneja” tai ”säästettyjä päiviä”, vaan pyrkivät vahvistamaan Koillisväylään liittyviä rakenteita.
Olisiko Suomella siinä mukana jotain opittavaa Kiinan pidemmän aikavälin näkökulmasta? Voisiko Suomi lähteä mukaan Koillisväylän merikuljetuksiin hajauttaakseen ulkomaankauppansa merireittejä ja vahvistaakseen energiaturvallisuutensa poikkeusaikojen varalta?
Kysymys on poikkeuksellisen tärkeä näinä aikoina, kun sotilaalliset konfliktit Persianlahdella ja Punaisellamerellä uhkaavat merikuljetuksia Eurooppaan.
Belgiassa nykyisin asuva FM, LL.M Sakari Linden on Naapuriseuran hallituksen jäsen, konsultti ja geopoliittinen analyytikko.
Lindenin tutkimus The Northern Sea Route as a new trade corridor? on luettavissa seuraavista linkeistä:
Englanniksi: Breaking the Ice (pdf)
Saksaksi: Das Eis Brechen (pdf)
Kuva: Rosatom