Sakari Linden – BRICS, Suomi ja liikenneväylät

Naapuriseuran BRICS-seminaarissa geopolitiikan analyytikko Sakari Linden selvitti uusien liikenneväylien ja erityisesti Pohjoisen meritien eli Koillisväylän merkitystä Suomelle.

Linden epäili, että Suomen nykyiset geopoliittiset linjaukset estävät osallistumisen maamme vaurastumisen kannalta keskeisiin uusiin liikennöintihankkeisiin.

*   *   *

Suomen taloudellisen menestyksen ehtona on kyky sopeutua tulevaisuudessa muuttuvan maailman realiteetteihin. Suomen menestyksen ehtona on myös geoekonominen tasapaino. Sen saavuttaakseen Suomen pitäisi rakentaa ja tehostaa taloudellisia ja logistisia yhteyksiään lännen lisäksi myös itään.

Itä-Aasia on tällä hetkellä maailman tärkein yksittäinen talousalue. Sen osuus maailman ostovoimakorjatusta bruttokansantuotteesta on noin neljännes. Toinen merkittävä tulevaisuuden markkina-alue Suomelle on Etelä-Aasia, jonne Aasian talouden painopiste monien arvioiden mukaan siirtyy 2030–2050-luvuilla.

Kyseisten arvioiden mukaan Etelä-Aasian osuus maailmantaloudesta kasvaa, erityisesti ostovoimapariteetilla mitattuna. Pelkästään Intian osuuden arvioidaan nousevan noin 11–15 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä.

Maailman muuttuessa ja maailmantalouden siirtyessä Aasiaan Suomi on yhdistettävä Itä- ja Etelä-Aasian markkinoihin taloudellisen vaurauden ja suomalaisten hyvinvoinnin maksimoimiseksi. Siksi myös Suomen Itä- ja Etelä-Aasian markkinoihin yhdistävien liikennekäytävien merkitys korostuu.

Koillisväylä yhdistää Euroopan Venäjän kautta Aasiaan

Koillisväyläksi kutsuttu Pohjoinen meritie on Venäjän arktisten merialueiden kautta kulkeva merireitti, jonka pituus on 5 610 kilometriä. Se kulkee lännestä Barentsinmereltä Karan-, Laptevin-, Itä-Siperian ja Tšuktšimeren kautta itään aina Beringinmerelle saakka.

Se myös yhdistää Venäjän Euroopassa ja Kauko-idässä sijaitsevat satamat toisiinsa.

Koillisväylän suurin potentiaali liittyy sen tarjoamaan lähes puolta lyhempään merireittiin Euroopan ja Aasian välillä verrattuna Suezin kanavan kautta kulkevaan merireittiin.

Merimatkan pituus Hampurin satamasta Saksasta Shanghain satamaan Kiinaan Koillisväylän kautta on noin 13 580 kilometriä, kun se Suezin kanavan kautta on noin 20 000 kilometriä.

Koillisväylä tarjoaa 30-40 prosenttia lyhyemmän merireitin Euroopan ja Aasian satamien välillä Suezin kanavan merireittiin verrattuna. Tämä vähentää merenkulkuun tarvittavaa aikaa 30 päivästä 19 päivään. Se mahdollistaa Koillisväylää käyttäville laivanvarustamoille merkittäviä laivamatkan pituuteen, aikaan ja polttoaineen kulutukseen liittyviä etuja.

Koillisväylä olisi jatkossa käytettävissä ympäri vuoden

Tutkimukset, jotka on tehty 2020-luvulla, osoittavat arktisten merialueiden jään vähentyneen dramaattisesti viimeisten vuosikymmenten aikana. Pienentynyt jääpeite on pidentänyt samalla Koillisväylän merenkulkuun soveltuvaa sesonkia. Eri arvioiden mukaan joskus vuosien 2035 – 2065 välillä Koillisväylä olisi käytettävissä merenkulkuun jo ympäri vuoden.

Väylän vetovoimatekijät liittyvät merireitin pituuden ohella myös siihen, että sitä käyttävät alukset välttäisivät alueet, joilla esiintyy merirosvousta ja sotilaallisia konflikteja. Koillisväylän kautta kulkevat alukset voivat myös välttää Suezin kanavan korkeat maksut ja sen mahdolliset ruuhkat.

Koillisväylä on jo kilpailukykyinen Venäjän raaka-aineiden – öljyn, nesteytetyn kaasun, metallien ja muiden mineraalien – kuljetuksissa Eurooppaan ja Aasiaan.

Venäjän nesteytetyn maakaasun varannot ovat olleet merkittävä Koillisväylään liittyvä vetovoimatekijä. Koillisväylä onkin kilpailukykyisin merireitti nesteytetyn maakaasun kuljetuksille sekä Aasiaan että Eurooppaan.

Venäjällä on maailman suurin jäänmurtajien laivasto. Tämä on vahvuustekijä Koillisväylälle. Venäjä on myös ainoa maa, jolla on käytössään ydinkäyttöisiä jäänmurtajia. Tällä hetkellä Venäjällä on niitä kahdeksan ja vuoteen 2030 mennessä määrä nousee kymmeneen. Vuonna 2026 Venäjä ilmoitti rakentavansa kymmenen uutta jäänmurtajaa ja 46 pelastusalusta.

Koillisväylän ongelmat

Koillisväylällä on kuitenkin myös merkittäviä heikkouksia, jotka vähentävät sen kilpailukykyä. Sitä pitkin kulkevien alusten tulee varautua korkeisiin jäänmurtamiseen ja vakuutuksiin liittyviin kustannuksiin, operatiivisiin riskeihin ja aikataulujen epävarmuuteen. Monien asiantuntijoiden mukaan Koillisväylä ei olisikaan se ”halvempi” vaihtoehto.

 

Väylää käytettiin vuonna 2025 yhteensä 103 kauttakulkumatkaan. Nämä alukset kuljettivat 3,2 miljoonaa tonnia rahtia. Rahdin määrä on kasvanut 755 prosenttia vuosien 2014 ja 2022 välillä.

Koillisväylän liikenne on kuitenkin toistaiseksi mitättömän pientä verrattuna Suezin kanavan reittiin. Euroopan ja Aasian välillä Suezin kanavan kautta kulkee vuosittain yli 13 000 alusta.

Väylä on erityisen hankala konttiliikenteelle, joka on riippuvainen mittakaavaeduista ja luotettavista aikatauluista. Koillisväylän haastavat sääolosuhteet voivat aiheuttaa kuljetusaikatauluihin liittyviä epävarmuustekijöitä. Tämän vuoksi asiantuntijat eivät toistaiseksi pidä Koillisväylää kansainvälisesti kilpailukykyisenä konttiliikenteelle.

Koillisväylän haastavat sääolosuhteet aiheuttavat lisäkustannuksia myös laivanrakennukseen. Vahvistettuun runkoon ja moottorin voimakkuuteen liittyvät vaatimukset lisäävät jääluokitettujen alusten rakennuskustannuksia 10-30 prosentilla. Tällä hetkellä jääluokitettuja rahtialuksia ei ole riittävästi saatavilla markkinoilla. Sen sijaan bulkkitavaran ja energian kuljetuksiin tarkoitettuja jääluokitettuja aluksia on riittävästi nykyisiä tarpeita varten.

Koillisväylän merkittävä heikkous on myös infrastruktuurin heikko laatu. Väylän varrelta puuttuu syvän veden satamia, joiden avulla voisi huoltaa ja tankata aluksia. Lisäksi Koillisväylän varrelta puuttuu luotettavaa vesistöihin liittyvää tietoa, kulkureittien opastusta ja riittävä pelastus- ja etsintäkattavuus.

Koillisväylä ei ole vielä valmis takaamaan sujuvalla tavalla laajempaa merikuljetusten määrää. Olemassa olevien infrastruktuurin puutteiden korjaaminen vaatii pitkän aikavälin merkittäviä investointeja.

Kiina on liittänyt Koillisväylän osaksi Napasilkkitietä

Kiina on liittänyt Koillisväylän osaksi Vyöhyke ja tie -infrastruktuurihankettaan ja luonut siitä oman Napasilkkitien haaransa osana rahoittamaansa maailmanlaajuista infrastruktuurikäytävien verkostoa.

Napasilkkitietä koskevan hankkeen tavoitteena on kehittää arktisen alueen merenkulkuverkostoa ja siihen kytkeytyvää infrastruktuuria arktisen alueen luonnonvarojen hyödyntämiseksi.

 

Edellytykset läntisen Euroopan satamien ja talouksien kytkemiseksi toisiinsa Koillisväylän kautta ovat siis olemassa. Lännen ja BRICS-maiden välinen geopoliittinen vastakkainasettelu luo kuitenkin tällä hetkellä esteen hankkeen yhteiselle kehittämiselle.

Länsimaat väittävät uusien merireittien avautumisen kasvattavan ns. Kiinan uhkaa. Suurvaltojen välinen sotilaallinen ja geopoliittinen jännite on kasvanut arktisella alueella koko tämän vuosisadan alun. Jännitettä kasvattavat kilpailu alueen luonnonvaroista ja strategisista alueista.

Venäjä on avannut uudestaan arktisella alueella sijaitsevia Neuvostoliiton aikaisia sotilastukikohtiaan ja rakentanut sinne myös uusia sotilas- ja lentotukikohtia. Nato on aktivoitunut arktisella alueella järjestämällä siellä sotaharjoituksia.

Arktiset meritiet ja siten myös Koillisväylä ovat kasvavan paineen alla. Osa Venäjän arktisella alueella järjestämistä sotaharjoituksista on keskittynyt Koillisväylän laivaliikenteen turvaamiseen. Venäjä on myös ilmoittanut arktiselle alueelle siirtämiensä uusien asejärjestelmien tavoitteena olevan Koillisväylän suojeleminen.

Nato-maat ovat kiinnittäneet huomiota myös Venäjän niin sanottuun varjolaivastoon. Nato-maat ovat myös kaapanneet Venäjän lipun alla kulkevia öljytankkereita. Venäjä on uhannut vastata kaappauksiin suojaamalla sotalaivoilla omia aluksiaan. Venäjä on uhannut myös tehdä vastakaappauksia.

Koillisväylään liittyy tällä hetkellä niin paljon ja niin vakavia poliittisia riskejä, että investoiminen Euroopan ja Aasian väliseen kauttakulkuliikenteeseen ei ole toistaiseksi vakaalla pohjalla.

Suomen ja Kiinan väliset rautatieyhteydet

Konkreettisin olemassa oleva yhteys Suomen ja Kiinan markkinoiden välillä ovat Kiinan ja Euroopan väliset rautatiet. Kiinan kaupungeista (esimerkiksi Xian, Suzhou, Ningbo, Jinan, Chongqing) on kulkenut konttijunaliikennettä säännöllisesti suomalaisiin kohteisiin, kuten Kouvolaan ja Helsinkiin.

Junakuljetusten toimitusajat Kiinasta Suomeen ovat tyypillisesti olleet 10–20 päivää eli selvästi nopeampia kuin merirahdilla.

 

Suomalaiset logistiikkayhtiöt – erityisesti Nurminen Logistics – ovat toimineet merkittävinä operaattoreina Kiinan ja Pohjoismaiden välisissä junarahtien toimituksissa hyödyntämällä yhteyksiä Venäjän ja Kazakstanin kautta. Nämä yhteydet ovat olleet edullisia arvokkaammille tai aikaherkille tavaroille. Lisäksi ne ovat tuottaneet vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin lentorahti ja vähentäneet varastointitarvetta.

Suomen raideleveys on yhteensopiva Venäjän ja Kazakstanin verkkojen kanssa. Tämä vähentää raideleveyden vaihdosta johtuvia uudelleen rahtauksia verrattuna eteläisempiin Euroopan reitteihin.

Euraasian halkovat rautatieyhteydet parantavat suoraa pääsyä Suomesta Kiinan teollisuusalueille ja mahdollistavat suomalaisten vientituotteiden kuten mm. sellun, koneiden, elektroniikan ja vihreän teknologian nopeamman pääsyn kiinalaisille ostajille.

Lännen ja Venäjän välisten jännitteiden nousu vuonna 2022 on rajoittanut rautatietoimitusten volyymejä Suomen ja Kiinan välillä.

Kansainvälinen pohjois-etelä liikennekäytävä

Kansainvälinen pohjois-etelä liikennekäytävä on noin 7 200 kilometrin pituinen multimodaalinen (meri–raide–tie) rahtireitti, joka yhdistää Intian esimerkiksi Mumbaista Venäjään ja Pohjois-Eurooppaan Iranin, Kaspianmeren ja Azerbaidžanin kautta.

Kansainvälisen pohjois-etelä liikennekäytävän tärkein hyöty on, että se lyhentää ja halventaa Intian ja Venäjän sekä Euroopan kauppareittiä verrattuna perinteiseen Suezin kanavan reittiin. Arvioiden mukaan se voi olla jopa 30–40 prosenttia edullisempi ja merkittävästi nopeampi. Tavoitteena on noin 18–25 päivää nykyisen 40–45 päivän sijaan. Se parantaa yhteyksiä myös Keski-Aasiaan ja monipuolistaa kauppareittejä.

Liikennekäytävän avasivat vuonna 2000 Intia, Iran ja Venäjä. Nykyisin mukana on jo runsaat kymmenen maata (mm. Azerbaidžan, Armenia, Kazakstan, Valko-Venäjä, Oman ja Turkki).

Reitti jakautuu kolmeen päähaaraan: läntiseen (Azerbaidžanin kautta), Trans- Kaspian (meriteitse) ja itäiseen (Keski-Aasian kautta).

Hanketta hidastavat geopoliittisten riskien ohella infrastruktuurin puutteet, kuten Rasht–Astara-rautatieosuus Iranissa, pakotteet, rajamuodollisuudet sekä kapasiteettirajoitteet Kaspianmerellä.

Euraasian liikenneväylät hyödyttäisivät Suomea

Euraasian liikenneväylien kehittäminen tuottaisi Suomelle monia hyötyjä. Kauppa helpottuisi: Nopeammat ja luotettavammat logistiikkayhteydet alentaisivat kustannuksia ja avaisivat mahdollisuuksia suomalaisille yrityksille Kiinan markkinoilla ja päinvastoin. Kiina on edelleen yksi Suomen suurimmista EU:n ulkopuolisista kauppakumppaneista.

Investoinnit ja toimialayhteistyö: Vihreän energian, kaivoslaitteiden, paperi- ja selluteknologian, terveydenhuollon ja logistiikan aloilla on tehty kahdenvälisiä sopimuksia ilman virallista jäsenyyttä Kiinan uutta silkkitietä koskevassa hankkeessa.

Verkostovaikutukset: Muualla parantuva euraasialainen infrastruktuuri voisiluoda sivuhyötyjä suomalaisille yrityksille, jotka käyttävät monimuotoisia reittejä.

Suomen geopoliittiset linjaukset estävät aktiivisuuden

Suomen nykyiset geopoliittiset linjaukset estävät aktiivisuuden Euraasian liikennekäytävien käytössä. Suomi priorisoi länsimaista linjausta. Suunnitelmat kaksikäyttöisestä infrastruktuurista rajoittavat Kiinan osallistumista pohjoisiin hankkeisiin. Venäjän kautta kulkevat reitit ovat edelleen ongelmallisia nykyisten pakotteiden takia.

Suomi ei ole virallisesti liittynyt Kiinan Vyöhyke ja tie -hankkeeseen, mutta Kiinan yhteyshankkeet ovat jo luoneet käytännön linkkejä ja pohjan Suomen tehokkaalle kytkemiselle osaksi hanketta.

Pakotteiden takia läntiset varustamot ovat vetäytyneet Koillisväylältä. Kiinan varustamot ovat tulleet niiden tilalle. Tällä hetkellä Kiina ja jossain määrin myös Intia pääsevät hyödyntämään läntisen Euroopan maiden sijaan Venäjän arktisen alueen luonnonvaroja.

Eurooppalaisten maiden vetäytyminen Koillisväylältä on poliittinen päätös. Mahdollinen paluu riippuu sekin poliittisesta tahdosta. Läntisen Euroopan maiden kyky ja halu hyödyntää Koillisväylää on sidottu geopolitiikkaan.

Nykyinen euroatlanttiseen yhteistyöhön nojautuva Euroopan strateginen järjestys perustuu Yhdysvaltojen ylivaltaan ja transatlanttiseen siteeseen. Sen tavoitteena on estää EU:n ja eurooppalaisten Naton jäsenmaiden taloudellinen lähentyminen Yhdysvaltojen kilpailijoiden eli Venäjän ja Kiinan kanssa.

Anglo-amerikkalaisten geopoliittisten hankkeiden pohjana on jo kauan ollut Venäjän ja Kiinan vaikutusvallan patoaminen ja erityisesti Saksan ja Venäjän välisten yhteyksien katkaiseminen. Tämän vuoksi Koillisväylän hyödyntäminen idän ja lännen yhteistyöhankkeena ei ole tällä hetkellä mahdollista.

Euroopan maiden pitäisi palauttaa ulkopoliittinen itsenäisyys

Mikäli Euroopan maat onnistuvat palauttamaan ulkopoliittisen itsenäisyytensä, ne voivat rakentaa Koillisväylän meriyhteyttä mahdollisuutena hyötyä Venäjän alueen luonnonvaroista sekä meriliikenteestä Aasian satamiin.

Koillisväylän mittakaava ei ole suuri. Siksi se ei vielä pysty kilpailemaan Suezin kanavan reitin kanssa Euroopan ja Aasian maiden välisissä merikuljetuksissa. Koillisväylä on kuitenkin jo nyt kilpailukykyinen raaka-aineiden sekä joidenkin kalliin hintaluokan tuotteiden kuljetuksissa.

 

Eurooppalaisilla voi kuitenkin olla opittavaa kiinalaisten mentaliteetista. Siinä missä eurooppalaiset toimijat usein keskittyvät lyhyen aikavälin liiketaloudellisiin etuihin, Kiinan valtiolliset toimijat ja valtio-omisteiset yhtiöt rakentavat pitkän aikavälin strategiaa, jonka tavoitteena on monipuolistaa kauppareittejä ja parantaa energiaturvallisuutta.

Pidemmän aikavälin tavoitteidensa vuoksi kiinalaisilla laivanvarustamoilla on korkeampi riskinsietokyky ja strateginen visio läntisiin varustamoihin verrattuna. Lyhyellä aikavälillä kiinalaiset toimijat eivät laske ainoastaan ”kuljetettuja tonneja” tai ”säästettyjä päiviä”, vaan pyrkivät vahvistamaan Koillisväylään liittyviä rakenteita.

Olisiko Suomella opittavaa Kiinalta?

Olisiko Suomella jotain opittavaa Kiinan pidemmän aikavälin näkökulmasta?

Voisiko Suomi lähteä mukaan Koillisväylän merikuljetuksiin hajauttaakseen ulkomaankauppansa merireittejä ja vahvistaakseen energiaturvallisuutensa poikkeusaikojen varalta?

Kysymys on poikkeuksellisen tärkeä näinä aikoina, kun sotilaalliset konfliktit Persianlahdella ja Punaisellamerellä uhkaavat merikuljetuksia Eurooppaan.

Suomi voisi teoriassa toimia osana Koillisväylää Pohjois-Euroopan logistiikkakeskuksena, jossa rahti siirretään arktisista satamista, esimeriksi Norjan Kirkkoniemestä tai Venäjän Murmanskista suomalaiselle rautatielle ja edelleen etelään Eurooppaan.

 

Aiemmin kunnianhimoisiin suunnitelmiin kuuluivat arktinen rata (Kirkkoniemi–Rovaniemi), satamien laajennukset ja muu infrastruktuuri, joihin liittyi kiinnostusta kiinalaisista investoinneista. Myös Helsinki–Tallinna-tunnelia on käsitelty laajemmissa yhteysvisioissa.

Kansainvälinen pohjois-etelä liikennekäytävä voisi tarjota Suomelle vaihtoehtoisen, nopeamman reitin Intian markkinoille ja monipuolistaa logistiikkaa.

Suomalaiset yritykset (teollisuus, teknologia, metsäteollisuus) voisivat hyötyä halvemmista ja nopeammista tuonti- ja vientireiteistä, jos lasti päätyy Itämeren alueelle.

Jp aiemmin vuonna 2021 suomalainen Nurminen Logistics sopi yhteistyöstä Venäjän rautateiden kanssa ja ensimmäinen Helsinki–Mumbai-konttijuna kulki käytävän kautta.

Käytävä voisi potentiaalisesti toimia pohjoisena solmukohtana Suomen kaupalle Intiaan, Iraniin ja Keski-Aasiaan.

 

Otsikkokuva: Wolfratz. Ydinkäyttöinen jäänsärkijä Yamal Jäämerellä. Lähde Wikimedia Commons, lisenssi: CC BY-SA 4.0

Kuva tekstissä: Sergei Fedjunin. Venäjän Pohjoisen laivaston sotaharjoitus. Lähde Wikimedia Commons, lisenssi: CC BY 4.0

Kuva tekstissä: Trans-Siberian kartta. Lähde: Wikimedia Commons, lisenssi: CC BY-SA 4.0

Kuva tekstissä: Lähde: Arto Vitikka, Arktinen keskus, Lapin yliopisto. Arctic Seaways – alkuperäinen kartta